《孙中山与科学的时代》[（日）武上真理子][azw3][无损5分]

内容简介
　　本书将孙中山视作以科学为自己思想和行为基础的“科学人”，从十九世纪末二十世纪初“科学”在中国的传入、翻译、普及、应用等用度，详细探讨了孙中山这科学观的形成过程，及其核心为“生之哲学”的思想以“科学”为桥梁深入的过程。
作者简介
　　武上真理子，生于日本大阪府。1984年毕业于京都大学文学部，2004年毕业于关西学院大学大学院语言交际文化研究科，取得硕士学位。2012年取得京都大学博士学科。现任日本人间文化研究机构研究员，京都大学人文科学研究所客座副教授。。袁广泉，男，1963年生。现为京都大学人文科学研究所客座副教授、江苏师范大学副教授。1995年3月、1997年3月先后毕业于大阪教育大学本科和大学院，2000年毕业于神户大学大学院，获博士学位。同年4月回国，先后任教于曲阜师范大学外国语学院、徐州师范大学外国语学院。2007年10月受聘于日本人间文化研究机构，在京都大学人文科学研究所从事平民教育运动、中国煤矿史等研究。
目录
前言
绪论 孙中山思想概观
一 孙中山形象面面观
二 “科学的时代”与孙中山
三 上海孙中山故居藏书
第一章 孙中山的科学观
第一节 香港西医书院的创办
第二节 西医书院的科学与孙中山
第三节 由“生元说”看孙中山的科学观
第四节 关于进化论和细胞智能
第五节 “生元说”以后
小结
第二章 孙中山与医学
第一节 《红十字会救伤第一法》之出版
第二节 柯士宾其人
第三节 《红十字会救伤第一法》之翻译
第四节 近代中国的国际红十字运动
第五节 孙中山与红十字会
小结
第三章 孙中山的《实业计划》
第一节 《实业计划》的发表经过
第二节 《实业计划》产生的时代背景
第三节 英文读者的评价
第四节 《联太平洋》与孙中山
第五节 中国工程师看《实业计划》
小结
第四章 孙中山与工程学
第一节 浚浦局的上海筑港计划
第二节 孙中山的“东方大港”计划
第三节 张謇的水利事业
第四节 “东方大港”计划与张謇
小结
终章 近代科学思想与孙中山
第一节 孙中山科学观的形成过程
第二节 科学与哲学的沟通
第三节 孙中山与哲学
结语
补论 孙中山与南方熊楠
绪论
第一节 南方熊楠科学观的形成
第二节 围绕民俗学及近代科学的对话
第三节 围绕植物学的对话
结语
参考文献
索引
后记

前言
　　本书的研究主题是“孙中山与科学”。
　　把中国近代史上著名的革命家孙中山与“科学”相提并论，许多人或有突兀之感。首先，提起“科学”，人们不禁会想起曾经的“科学社会主义”这一响亮口号，而当代中国的指导理念之一也称“科学发展观”。此类联想的存在，意味着“孙中山与科学”这一主题带有极强的政治性。实际上，不少学者曾试图按在不同政治形势下所提出的“科学”的内涵来解读孙中山的思想和行动。
　　当然，有如下疑问也不奇怪，即孙中山并非所谓科学专家（scientist），则其“科学”的实质意义到底怎样？因为，在当代，“科学”一般专指“自然科学”，即以确信客观、合理的自然知识体系和严谨的因果关系为前提，通过观察、实验所获得的专业性、职业性的学问、知识、观点等。这种理解，是随着科学作为探究知识的制度日趋专业化、职业群体化而普及开来的——尤其是在19世纪后半期以后。从近代日本传到汉语圈各国的“科学”一词，正是翻译了“science”的这种内涵而来。
　　然而，本书的“科学”却并非上述含义，而是使其脱却作为翻译词语所带上的东亚近代化历史的烙印，恢复“science”的原义，并将其作为涵盖自然科学、人文科学和社会科学的“广义科学”来把握。如本书所论，孙中山所依据的“科学”，无疑是19世纪末20世纪初发于西欧、席卷世界的“science”这一知识体系。当然，在该时代，“science”一词也已不再像其拉丁语词源“scientia”那样泛指所有“知识”；但原义与哲学的“爱智”（philosophy）相通的“science”，正在取代宗教而获得解释世界整体的普遍真理的地位，而其概念不仅是广义的，还涵盖向专家以外阶层开放的所谓“大众科学”（popular science）。在笔者看来，孙中山的思考和实践受同时期“science”的影响最大，汲取、发挥了“science”的各种可能性。
　　据说，因拥护进化论而被称为“达尔文的守门犬”（Darwin’s Bulldog）的赫胥黎（Thomas Henry Huxley，1825-1895），晚年曾对有人称他为“科学家”（scientist）大为不满，希望人们称他为“科学人”（man of science）。他虽然对新的知识形态“科学”抱持积极态度，却不喜欢从事特定领域科学研究的职业“科学家”，也不愿与之为伍。英国知识分子的代表赫胥黎对“科学”的态度当然不同于孙中山，但这并不妨碍本书将孙中山视作“科学人”之一。因为，笔者相信孙中山也属于该时期为数众多的如下人物之一，即虽然通晓广义科学，但更多的是将其作为统摄自己思想和行为的原理，而并不以之为职业。本书将从该时期“science”的传入、翻译、普及、应用等角度详细探讨孙中山科学观形成的过程，同时就发于“科学”的孙中山思想的深化过程及其特点、意义进行考察。
　　本书各章内容概要如下。绪论部分将回顾中国国内外经各种角度投射而形成的孙中山形象的形成过程，以明确本书的研究意图，即以“科学”为关键概念探寻孙中山思想形成的轨迹。还将概述本书随处参照的上海孙中山故居藏书，以简要勾勒孙中山思想的轮廓。
　　正文共四章。第一章将从孙中山青年时期所接受的医学教育探讨其科学观的原点或曰出发点，并以《孙文学说》提倡的“生元说”为终结点。该章指明孙中山科学观产生、深化的起点和终点，但未采用史学研究通常按时间顺序叙述的方法。这是为了对孙中山思想的核心“生之哲学”预做提示，同时也可因此明确本书的研究范围。
　　其后各章分别论述有关主题。第二章将根据孙中山译《红十字会救伤第一法》探讨其与医学的关系。此章关注的具体问题是促成该译作问世的西方医学向中国的传播、红十字会等的战地救护活动在世界各地的普及等，以重新审视孙中山及近代中国所接受的西医的真实形态。第三、四章则将对《实业计划》进行考察。近年来，该书被视为对中国经济开发的建议性规划而再次广受瞩目。本书则把当时的国际环境、工程学的作用也纳入视野，阐明该书产生的过程；进而将工程学的范围限定于水利学，以分析《实业计划》第二计划中上海港开发计划的历史意义。
　　在科学的各领域中，各章之所以尤其关注医学和工程学，除孙中山本人在这些方面留下的思考痕迹最为集中、清晰外，还因为此二领域的差异形成对照。亦即，虽然医学和工程学同为近代应用科学的代表，但前者无论在东方还是西方早已实现学科独立，而后者则直到近代以后才被充分认识到其技术价值，并被视为独立的科学领域。
　　终章将基于此前的探讨，重新回顾孙中山科学思想的形成过程，并就孙中山思想“由科学到哲学”的发展进行考察，这也是本书研究的最终目的。在孙中山所处的“科学的时代”，西欧正在探讨自古被视为终极学术的哲学的存在意义，并就其与科学的关系展开辩论。如果孙中山是将科学当作其行为及思想基础的“科学人”，则其以“科学”为核心的思想在深化过程中定会架起通向哲学的桥梁。
　　补论部分将聚焦曾与青年孙中山亲密交往的南方熊楠的科学观，以考察二人围绕“科学”所进行的各种探讨，从贯穿本书的“科学”——广义科学、大众科学——的角度，重新描述和呈现二人的学术交流。
　　

精彩书摘
　　第四章 孙中山与工程学
　　——“太平洋时代”的上海港
　　2005年12月，位于杭州湾海面的洋山深水港投入使用。这是为保障受黄浦江岸地理条件制约的上海港的吞吐能力而兴建的巨型集装箱港口。该港码头水深16米，另有全长32.5公里的东海大桥连接对岸的上海市南汇区，大量货物运输往来不绝。而洋山港的原型，据认为即孙中山曾计划的“东方大港”。
　　孙中山的最重要著作之一《实业计划》第二计划开头即论述“东方大港”计划。其基本设想是建设新港以替代现有上海港，这的确与洋山深水港一致。但新港的位置和筑港方法并非完全相同。向“东方大港”计划寻求洋山深水港原型的背景之一，是将《实业计划》视作当代中国应该参照的圣典而实施发展经济政策的政治意愿。实则，洋山深水港是否即“东方大港”计划带来的？要回答这一问题，必须回到孙中山制订该计划的时代仔细观察其形成过程。
　　本书第三章曾尝试将问世时的《实业计划》置于其出版时的社会状况予以考察，并明确了如下各点。即该书的发表顺应了20世纪初“太平洋时代”——太平洋在国际政治和国际经济上的重要性都已堪比大西洋的时代——到来的国际趋势，也吸收了该时代的先锋即工程师们的方案，很大程度上是向肩负着刚起步的工程学发展使命的人们发出的呼吁。孙中山的设想是，把以十万英里铁路网为动脉的国内交通网与以北方、东方、南方三大港为门户的外洋海运网有机结合起来，使之成为综合开发中国实业的推动力量。笔者关注的是，该书尤其强调三大港开发计划，将其置于贯穿第一至第三计划核心的位置，而孙历年主张的全国铁路网建设计划却仅作为第四计划列于其后。换言之，在《实业计划》中，广义的水利事业具有十分重要的意义。
　　因此，本章将继承上一章的观点，即把《实业计划》视为展示给工程师们的计划提要，并在此基础上重点考察“东方大港”计划，探究其形成的背景和经过。之所以选择“东方大港”计划为考察对象，除因《实业计划》是在上海撰述和出版这一事实外，还因为筑港问题在上海受到极大关注，因而工程师们对此建言较多，易于和孙中山方案进行比较。探讨孙中山如何咀嚼并吸收工程师们提供的信息依据，无疑是考察其科学技术观的重要途径。
　　此外，长江下游流域曾有中国人兴建各项水利工程。“东方大港”计划是否曾将这些工程也纳入视野？这也是本章在试图综合把握该计划历史地位时考虑的问题。
　　第一节 浚浦局的上海筑港计划
　　长江流入东海前与黄浦江交汇，上海港就是位于黄浦江下游的河港。地理条件导致该港难以摆脱一个结构性问题，即大量泥沙沉降造成河道淤积。因为，中国第一大河长江在此段河床平缓，除江水中泥沙在河口附近本来就容易沉积外，涨潮时潮水夹带泥沙灌入长江和黄浦江，落潮时泥沙则沉入河底，形成沙滩及沙洲。船舶在此搁浅的危险，给上海港作为国际贸易港的持续发展蒙上了浓重阴影。因此，当时世界最大海运国家英国及其他以上海为贸易基地的各国，在1843年上海开埠后即面临如何确保航道水深的问题。其中，黄浦江河口吴淞的内外两处沙洲对进出上海港的船只形成重大威胁，1874年版的英国蓝皮书对此也有论述。当初，各国公使等曾通过外交途径要求清政府设法改善，但清政府认为妨碍大型船舶通航的浅滩恰是阻止吃水较深的军舰入港的天然屏障，故而态度消极。直到义和团运动之后，航道改修问题上的胶着状态才出现明显变化。
　　1901年为处理义和团变乱善后而缔结《辛丑条约》时，各国外交使团强烈要求改善入港航道，将疏浚黄浦江航道的规定写进条约附件十七；其后成立委员会，按中国和外国各负担半数费用的原则实施该项事业。然而，该附件无关条约原旨，且中国方面坚决反对外国主导，于是实施遇阻。到1905年，该附件终被修改，重新规定成立黄浦河道局（Conservancy Board），明确规定该局中方受上海道台、外方受上海税务司（Commissioner of Customs）管辖，项目费用由清政府全额负担，20年内每年支付46万海关两。该局邀请曾负责日本防沙筑港项目等而成就斐然的荷兰人奈格为总营造司（Engineer in Chief）。奈格翌年赴任后，通过疏浚“民船航道”形成“高桥水道”［即“阿斯脱利亚航道”（ASTRAEA CHANNEL）］，并在黄浦江河口建成导流堤，使进入上海港的航道水深增至20英尺（低水位平均深度），江面宽度增至600英尺（见图4-1下①②）。但是，该工程尚未过半，黄浦河道局即因资金短缺而被裁撤。后两江总督改设善后养工局，但新机构未及运作，黄浦江河道淤积却日益加剧。
　　图4-1 上：黄浦河道局实施工程前的黄浦江（1906）
　　下：工程实施后的黄浦江（1911）
　　资料来源：根据Herbert Chatley，The Port of Shanghai，Shanghai：Whangpoo Conservancy Board，1928制图，英文地名未做改变。
　　在疏浚航道的呼声渐行高涨的形势下，辛亥革命后的1912年，各国抓住中国国内政治形势动荡之机，与新成立的中华民国政府签订《浚浦局暂行章程》（Provisional Agreement for the Whangpoo Conservancy），计十二款，浚浦局（Whangpoo Conservancy Board）即依此成立。该局由中方的上海通商交涉司（Commissioner for Foreign Affairs）、外方的上海税务司（Commissioner of Customs）和上海理船厅（Harbour Master）组成，不属地方行政管理，其权限受中央政府直接委托，经费则向经过海关的所有进出口货品征收“浚渫税”充之。另设顾问局（Consultative Board），其委员六名分别代表主要海运国家（英、法、美、荷、日）和上海总商会。
　　如其英文名称含“conservancy”（河流管理）所示，浚浦局的本来目的是整修长江至上海的航道，其管理范围自黄浦江河口至涨潮逆流溯及之处。然而，为探寻解决上海港沉沙淤积问题的根本对策，首任总工程师海德生在执行规定业务的同时，还曾对长江流域及杭州湾进行仔细勘测。1918年夏，海德生根据勘测结果发表了《上海港口将来进步之报告》，该报告被后人誉为“调查彼时上海港、详论如何改善以符合今后经济发展的千古名篇”。如巴拿马运河开通（1914）所象征的那样，当时世界正处在迎来20世纪初海运大发展的时代，建设拥有足够水深、可供大型外洋蒸汽船入港的“高速港口”（port de vitesse），是居住上海的外国人的夙愿。而在远东，日本的神户、国内的青岛及天津等竞争对手也在试图获得国际中转港的地位。
　　该报告首先概述世界海运状况，提醒读者注意：很有可能与环大西洋贸易规模相当的环太平洋贸易，需要在远东拥有中转港对其提供支持；进而从经济、地理、技术等观点断言，具备成为此类中转港条件的就是上海港。报告全文54页，其中竟有30页用来论述要促进环太平洋贸易必须着眼未来发展上海港。该论断本身无疑是当时大多数上海人都赞同的。问题是为巩固远东中转港地位而提出的上海大港计划（a scheme to make Shanghai a first class ocean port）的内容如何。该计划的前提是，港口水深不亚于巴拿马运河，即40英尺（约12米）。